Autobestuurders veroorzaken elke dag opnieuw ongelukken. Maar deze mensen worden - zelfs als ze voetgangers verwonden of doden met hun voertuig - vrijwel nooit als criminelen beschouwd. Een gevolg van de inspanningen van de autolobby, denkt Peter Norton van de Universiteit van Virginia.
Zolang je niet dronken bent en geen vluchtmisdrijf pleegt, is de kans heel klein dat je wordt aangeklaagd na het veroorzaken van een ongeluk. Dit was echter niet altijd het geval. Tot in de jaren 1930 was het heel normaal dat een autobestuurder na een ongeluk voor “technische doodslag” werd aangeklaagd.
Peter Norton is assistent professor van de Universiteit van Virginia en schreef het boek Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City. Hij kwam tot de conclusie dat onze hele visie van het verkeer en de straten gevormd is door de auto-industrie zelf.
“Als je mensen vandaag vraagt waarvoor straten dienen, zullen de meesten ‘auto’s’ antwoorden. Dit is bijna het tegenovergestelde van wat men 100 jaar geleden zou geantwoord hebben,” schrijft Norton. De auto werd toen beschouwd als een indringer en een bedreiging voor de straten, die voor allerlei doeleinden werden gebruikt. “Wanneer een kind stierf ten gevolge van een auto-ongeluk, werd dit als een publiek verlies beschouwd, min of meer zoals een gesneuveld soldaat.” De publieke opinie bevond zich resoluut in het kamp van de voetganger.
De slechte reputatie van auto’s – het beeld van een Magere Hein achter het stuur was alomtegenwoordig tot eind de jaren 1920 – werd als een probleem beschouwd door autoclubs en –producenten.
Om die situatie te keren, begonnen ze bij de jeugd. De autolobby financierde veiligheidsonderwijs in openbare scholen. Daarbij werd een beeld geschetst van de straat als het domein van de auto, niet van het kind. Kinderen werd geleerd om te stoppen voor het verkeer, eerder dan andersom.
Vervolgens focusten ze hun inspanningen op de wetgeving. Toen in 1923 een wet in Cincinnati op het punt stond om alle auto’s te onderwerpen aan een snelheidsmaximum, organiseerde de autolobby een massale, en uiteindelijk succesvolle actie om dat voorstel te kelderen. De opmars van de automobiel was niet meer te stuiten. Een aparte verkeerswet werd opgesteld, los van de gewone wetgeving. De verkeersstatuten gaven voorrang aan auto’s en beperkten voetgangers in hun gebruik van de straten.
De huidige manier waarop straten in de VS en Europa worden gepercipiëerd en de regels waaraan het verkeer onderhevig is, zijn dus niet het gevolg van een logisch, evolutionair proces. “Het was een gevecht, waarbij de sterkste won,” besluit Norton.
Zolang je niet dronken bent en geen vluchtmisdrijf pleegt, is de kans heel klein dat je wordt aangeklaagd na het veroorzaken van een ongeluk. Dit was echter niet altijd het geval. Tot in de jaren 1930 was het heel normaal dat een autobestuurder na een ongeluk voor “technische doodslag” werd aangeklaagd.
Peter Norton is assistent professor van de Universiteit van Virginia en schreef het boek Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City. Hij kwam tot de conclusie dat onze hele visie van het verkeer en de straten gevormd is door de auto-industrie zelf.
“Als je mensen vandaag vraagt waarvoor straten dienen, zullen de meesten ‘auto’s’ antwoorden. Dit is bijna het tegenovergestelde van wat men 100 jaar geleden zou geantwoord hebben,” schrijft Norton. De auto werd toen beschouwd als een indringer en een bedreiging voor de straten, die voor allerlei doeleinden werden gebruikt. “Wanneer een kind stierf ten gevolge van een auto-ongeluk, werd dit als een publiek verlies beschouwd, min of meer zoals een gesneuveld soldaat.” De publieke opinie bevond zich resoluut in het kamp van de voetganger.
De slechte reputatie van auto’s – het beeld van een Magere Hein achter het stuur was alomtegenwoordig tot eind de jaren 1920 – werd als een probleem beschouwd door autoclubs en –producenten.
Om die situatie te keren, begonnen ze bij de jeugd. De autolobby financierde veiligheidsonderwijs in openbare scholen. Daarbij werd een beeld geschetst van de straat als het domein van de auto, niet van het kind. Kinderen werd geleerd om te stoppen voor het verkeer, eerder dan andersom.
Vervolgens focusten ze hun inspanningen op de wetgeving. Toen in 1923 een wet in Cincinnati op het punt stond om alle auto’s te onderwerpen aan een snelheidsmaximum, organiseerde de autolobby een massale, en uiteindelijk succesvolle actie om dat voorstel te kelderen. De opmars van de automobiel was niet meer te stuiten. Een aparte verkeerswet werd opgesteld, los van de gewone wetgeving. De verkeersstatuten gaven voorrang aan auto’s en beperkten voetgangers in hun gebruik van de straten.
De huidige manier waarop straten in de VS en Europa worden gepercipiëerd en de regels waaraan het verkeer onderhevig is, zijn dus niet het gevolg van een logisch, evolutionair proces. “Het was een gevecht, waarbij de sterkste won,” besluit Norton.
Bron : Express.be
Geen opmerkingen:
Een reactie posten