|
|
|
|
|
|
|
|
|
Posts tonen met het label auto. Alle posts tonen
Posts tonen met het label auto. Alle posts tonen
woensdag 4 juni 2014
World : Kijk hier hoe u binnen 2 jaar met uw auto naar het werk vliegt (VIDEO) - Wit-Rusland voert het lijfeigenschap opnieuw in - De 10 grootste fouten die worden gemaakt bij gedragsverandering
woensdag 26 september 2012
Heeft de auto als vervoersmiddel gepiekt?
Globaal gezien zitten auto’s nog steeds in de lift, maar in de rijke landen heeft de automarkt naderhand zijn saturatiepunt bereikt. The Economist bepaalt de oorzaken van deze trend en geeft aan wat dit betekent voor de overheid.
In ontwikkelingslanden blijft de vraag naar nieuwe auto’s stijgen onder druk van de miljoenen nieuwe rijken die de mobiliteit en de status begeren die een auto hen biedt. In de ontwikkelde wereld, waar auto’s verantwoordelijk zijn voor 70% van alle verplaatsingen, heeft de markt echter een plateau bereikt en wel omwille van de volgende redenen:
De recessie en de hoge olieprijzen oefenen een neerwaartse druk uit op de vraag.
Auto-eigenaarschap nadert zijn saturatiepunt. De generatie die nu op pensioen gaat is de eerste voor wie auto’s deel waren van het dagdagelijkse leven. Nieuwe generaties van auto-eigenaars zullen daarom de bestaande vraag vervangen eerder dan een nieuwe markt te creëren.
De autocultuur is duidelijk in verval bij jongeren. Steeds meer mensen kiezen ervoor om van thuis uit te shoppen, te werken en te socializen.
Files, vervuiling en de klimaatswijziging sporen stedelijke en nationale overheden aan om alternatieve transportmiddelen te promoten.
Het verval van de auto in de ontwikkelde wereld is niet noodzakelijk het begin van het einde voor autofabrikanten. De vraag naar auto’s in ontwikkelingslanden is in opmars en nieuwe technologieën (zoals groenere en zelfrijdende auto’s) kunnen het Westen alsnog heroveren.
Voor de overheid is die trend zowel een zegen als een vloek:
Het milieu, de afhankelijkheid van instabiele olie-exporteurs, het uitzicht van de steden en de gezondheid van stadsbewoners varen wel bij het verval van de auto
De inkomsten van auto- en brandstofbelastingen zullen dalen.
Europese en Amerikaanse politici die verlieslatende autofabrieken willen ondersteunen en subsidiëren stellen eigenlijk een vorm van gigantische geldverspilling voor.
Overheden in ontwikkelingslanden moeten leren van onze fouten en successen. De aanleg van nieuwe snelwegen moet gecombineerd worden met de bouw van efficiënte massatransportsystemen in de stedelijke centra.
Bron : The Economis /Express.be
woensdag 8 augustus 2012
We spannen de broeksriem aan: 'In plaats van op restaurant te gaan, eten we nu boterhammen'
Steeds meer Europeanen besparen op hun individuele consumptie. Ze doen hun boodschappen in goedkopere winkels, kopen minder grote items en zoeken koopjes op internet. De consumptie-uitgaven dalen, wat de recessie en werkloosheid nog verder uitdiept, aldus de Wall Street Journal.
Het consumentenvertrouwen in de eurozone daalde in juli tot het laagste niveau sinds 2009 en de Europese consumptie-uitgaven worden dit jaar 0,9% lager gaan dan in 2011 (in de VS zouden ze daarentegen met 1,9% stijgen).
Het consumptiepatroon van de Europese burger is onder invloed van de crisis duidelijk veranderd, vooral met betrekking tot de dagelijkse of wekelijkse boodschappen. Europeanen kiezen in toenemende mate voor de goedkopere producten van hard discounters als Aldi en worden verwacht 2,7% minder uit te geven aan voedingswaren dan in 2012.
Dure producten als auto’s zijn eveneens veel minder in trek: Europeanen registreerden 6,8% minder nieuwe auto’s dan vorig jaar, met nog sterkere dalingen in Frankrijk, Italië en Spanje. Belgen lijken, althans voorlopig, meer vast te houden aan hun auto’s dan anderen.
Ook restaurants ondervinden de gevolgen van de Europese consumentencrisis. Tussen 2007 en 2011 daalden de totale uitgaven aan Europese restaurants met 13% en men verwacht voor dit jaar een bijkomende daling van 3,5%. In plaats van op restaurant te gaan, eten we nu boterhammen.
Er zijn echter ook hoopgevende signalen. De Duitse economie blijft relatief sterk, online shopping is in opmars (over de komende vijf jaar zou de sector met 12% per jaar groeien in de EU) en producten als smartphones en andere gadgets blijven aan populariteit winnen, ondanks de crisis.
Bron : The Wall Street Journal/ Express.be
zondag 29 april 2012
Hoe de autolobby de straten afpakte van onze kinderen
Autobestuurders veroorzaken elke dag opnieuw ongelukken. Maar deze mensen worden - zelfs als ze voetgangers verwonden of doden met hun voertuig - vrijwel nooit als criminelen beschouwd. Een gevolg van de inspanningen van de autolobby, denkt Peter Norton van de Universiteit van Virginia.
Zolang je niet dronken bent en geen vluchtmisdrijf pleegt, is de kans heel klein dat je wordt aangeklaagd na het veroorzaken van een ongeluk. Dit was echter niet altijd het geval. Tot in de jaren 1930 was het heel normaal dat een autobestuurder na een ongeluk voor “technische doodslag” werd aangeklaagd.
Peter Norton is assistent professor van de Universiteit van Virginia en schreef het boek Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City. Hij kwam tot de conclusie dat onze hele visie van het verkeer en de straten gevormd is door de auto-industrie zelf.
“Als je mensen vandaag vraagt waarvoor straten dienen, zullen de meesten ‘auto’s’ antwoorden. Dit is bijna het tegenovergestelde van wat men 100 jaar geleden zou geantwoord hebben,” schrijft Norton. De auto werd toen beschouwd als een indringer en een bedreiging voor de straten, die voor allerlei doeleinden werden gebruikt. “Wanneer een kind stierf ten gevolge van een auto-ongeluk, werd dit als een publiek verlies beschouwd, min of meer zoals een gesneuveld soldaat.” De publieke opinie bevond zich resoluut in het kamp van de voetganger.
De slechte reputatie van auto’s – het beeld van een Magere Hein achter het stuur was alomtegenwoordig tot eind de jaren 1920 – werd als een probleem beschouwd door autoclubs en –producenten.
Om die situatie te keren, begonnen ze bij de jeugd. De autolobby financierde veiligheidsonderwijs in openbare scholen. Daarbij werd een beeld geschetst van de straat als het domein van de auto, niet van het kind. Kinderen werd geleerd om te stoppen voor het verkeer, eerder dan andersom.
Vervolgens focusten ze hun inspanningen op de wetgeving. Toen in 1923 een wet in Cincinnati op het punt stond om alle auto’s te onderwerpen aan een snelheidsmaximum, organiseerde de autolobby een massale, en uiteindelijk succesvolle actie om dat voorstel te kelderen. De opmars van de automobiel was niet meer te stuiten. Een aparte verkeerswet werd opgesteld, los van de gewone wetgeving. De verkeersstatuten gaven voorrang aan auto’s en beperkten voetgangers in hun gebruik van de straten.
De huidige manier waarop straten in de VS en Europa worden gepercipiëerd en de regels waaraan het verkeer onderhevig is, zijn dus niet het gevolg van een logisch, evolutionair proces. “Het was een gevecht, waarbij de sterkste won,” besluit Norton.
Zolang je niet dronken bent en geen vluchtmisdrijf pleegt, is de kans heel klein dat je wordt aangeklaagd na het veroorzaken van een ongeluk. Dit was echter niet altijd het geval. Tot in de jaren 1930 was het heel normaal dat een autobestuurder na een ongeluk voor “technische doodslag” werd aangeklaagd.
Peter Norton is assistent professor van de Universiteit van Virginia en schreef het boek Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City. Hij kwam tot de conclusie dat onze hele visie van het verkeer en de straten gevormd is door de auto-industrie zelf.
“Als je mensen vandaag vraagt waarvoor straten dienen, zullen de meesten ‘auto’s’ antwoorden. Dit is bijna het tegenovergestelde van wat men 100 jaar geleden zou geantwoord hebben,” schrijft Norton. De auto werd toen beschouwd als een indringer en een bedreiging voor de straten, die voor allerlei doeleinden werden gebruikt. “Wanneer een kind stierf ten gevolge van een auto-ongeluk, werd dit als een publiek verlies beschouwd, min of meer zoals een gesneuveld soldaat.” De publieke opinie bevond zich resoluut in het kamp van de voetganger.
De slechte reputatie van auto’s – het beeld van een Magere Hein achter het stuur was alomtegenwoordig tot eind de jaren 1920 – werd als een probleem beschouwd door autoclubs en –producenten.
Om die situatie te keren, begonnen ze bij de jeugd. De autolobby financierde veiligheidsonderwijs in openbare scholen. Daarbij werd een beeld geschetst van de straat als het domein van de auto, niet van het kind. Kinderen werd geleerd om te stoppen voor het verkeer, eerder dan andersom.
Vervolgens focusten ze hun inspanningen op de wetgeving. Toen in 1923 een wet in Cincinnati op het punt stond om alle auto’s te onderwerpen aan een snelheidsmaximum, organiseerde de autolobby een massale, en uiteindelijk succesvolle actie om dat voorstel te kelderen. De opmars van de automobiel was niet meer te stuiten. Een aparte verkeerswet werd opgesteld, los van de gewone wetgeving. De verkeersstatuten gaven voorrang aan auto’s en beperkten voetgangers in hun gebruik van de straten.
De huidige manier waarop straten in de VS en Europa worden gepercipiëerd en de regels waaraan het verkeer onderhevig is, zijn dus niet het gevolg van een logisch, evolutionair proces. “Het was een gevecht, waarbij de sterkste won,” besluit Norton.
Bron : Express.be
Abonneren op:
Posts (Atom)